《中国商业第一家族:荣氏百年》第42章

动作，直到此时被内地楼市唤醒雄心。当他投资通信行业失意之际，却在内地房市找回成就感。
深有意味的是，荣智健将中信泰富的投资重点放在印刻着他童年生活的上海，第一个项目即为上海市中心的老西门改造。老西门是上海最古老的街区之一，是旧时上海县城西城门所在，上海人有“出了老西门，就不是老上海”的俗语。荣智健此举，亦可见其对老上海情有独钟。
由于老上海建筑低矮、拥挤，拆迁困难，因此，老西门虽处黄金地带，却与周边高楼层起的景象格格不入。在上海房地产版图上，这实在是一块“硬骨头”，无数开发商止步于此。荣智健当然不会轻易放弃。2001年夏天，中信泰富与中远集团（中国远洋运输集团）联手拿下老西门聚集区6。89万平方米建设合同，双方计划动用15亿元资金，打造“老西门新苑”、“老西门新城”生活社区。
开发新项目，尚需时日才见结果，直接购买现成项目，当即见效。2001年年底，中信泰富以20。2亿港元向中信香港购入上海静安区中信泰富广场80％权益，以6。82亿港元购入华山公寓100％的权益。
经确认评估，中信泰富广场价值约25。6亿港元，80％权益折合20。48亿，华山公寓估价约合6。91亿。中信泰富收购价稍低于此，乃是征得中信总部同意，亦可见中信高层对其之支持。
此后，中信泰富又在上海青浦区竞得一处145万平方米地块，开发低密度住宅，并延伸至长三角地区，在扬州、无锡等地竞得多处地块，并将宁波建成的商业中心，取名中信泰富广场。
几乎与此同时进行的是中信泰富对上海基建资产的出售。20世纪90年代中期，中信泰富相继购入延安东路隧道、打浦路隧道、徐浦大桥、南浦大桥、杨浦大桥、沪嘉高速公路等基建项目权益。截至2009年秋天，上述项目权益全部售完，中信泰富回笼资金61。6亿港元。
腾挪转移之间，中信泰富在内地房地产市场的布局悄然成型，随着楼市走热，收益水涨船高。
首富的荣耀
2002年秋天，《福布斯》杂志刊登了胡润制作的中国富豪榜，60岁的荣智健以8。5亿美元身价当选内地首富。终于，在历经坎坷后，这个百年家族的第三代企业家达到事业的顶峰。
20世纪前半叶，荣宗敬、荣德生为荣氏聚敛巨额财富，第一次被民间公认为这个国家的首富。荣毅仁在家财大散之后重头再来，将后半生心血付予中信集团，1999年、2000年连续两年当选首富。到荣智健时，荣家三代，尽数成为一国之首富。若以财富多寡论成败，荣家当之无愧为“第一家族”。
在胡润的统计中，荣智健的财富主要是中信泰富股份。得益于楼市、电力、基建方面的投资回报，中信泰富在2001年后业绩迅速回升，当年收入22亿美元，按荣智健18。82％的持股比例计算，个人年收入超4亿美元。若算入股价市值及其他个人投资，恐非《福布斯》杂志所公布的8。5亿美元所能涵盖。
这时的内地社会，似乎并不欢迎首富，或者说，急转直下的舆论氛围让富人阶层感到逼仄和压力。
2002年，一份关于富豪偷税的调查报告广为传播。当人们谈论起富人时，“偷税漏税”、“为富不仁”成为应用最多的词汇。伴随激烈声讨，各种不利数据都指向他们，富豪非正常死亡、入狱频现，并牵出一条条“大鱼”。“权贵资本”遭遇质疑和声讨。一时间，富豪们变得保守起来，极尽低调隐忍之能事，甚至有人对制作财富榜的胡润发出恐吓，希望不要把自己排列到榜单上。
身在香港的荣智健有能力远离喧嚣，工作之余，他或者与李嘉诚、郭鹤年等球友去维多利亚湾挥几杆高尔夫，或者乘坐私人飞机到欧洲庄园享受生活，亦或在香港的豪宅中享受天伦之乐。
内地媒体对荣智健这种挥金如土的“资产阶级生活方式”指手画脚，荣智健却满不在乎地说：“由他们讲吧。我喜欢住舒适房子，喜欢音乐、高级音响、汽车、船、钓鱼，还收集古董和字画。在我自己条件许可范围下，那有什么不对？我本来就是资产阶级出身嘛！”还有人置疑他的财富来源，对不断增持中信泰富股份颇有微词，荣智健理直气壮的回击：“我已协助中信集团把资产从2。5亿港元增加到差不多250亿，我为什么不可以也把自己的资产翻一番，翻几番呢？”
说这话时，荣智健依旧笑容满面，不动声色，似乎只是一位饱经风霜的普通老人。只有那满头标志性的白发，谈笑间暗藏的机锋，才有可能让人将他与国之首富联系起来。
国泰、港龙再起波澜
商场如战场，作战时机至关重要，被广泛信奉的一个道理是：　“只有永远的利益，没有永远的朋友”。言外之意，是说在利益面前，朋友也可能成为敌人。这至少在国泰、港龙两家航空公司身上可以成立。
和睦相处十余年后，国泰航空与港龙航空的矛盾再次爆发，“导火索”是内地航线。
1989年，荣智健调整旗下航空业务结构，国泰将北京、上海等内地航线让给港龙。随着大陆经济腾飞，航运市场空前繁荣起来，内地航线成为利润丰厚的“香饽饽”，每年为港龙航空赚取巨额利润。
毕竟是多年的对手，国泰、港龙虽同处一面旗帜下，虽已尽量避免业务交叉，仍免不了暗中钩心斗角。眼看港龙航空业绩飞涨，国泰航空妒意顿生，2003年单方面撕毁协议，开始与其争夺内地航线。
争夺的焦点放在北京、上海、厦门三条热门航线。2003年3月21日，国泰航空向香港空远管理局申请三条国内航线的经营牌照。在港龙航空拥有的18条内地航线中，上述三条航线赢利能力最强，国泰毫不避讳地直接争夺，势必引起港龙方面的强烈阻挠。
港龙航空将国泰航空告上香港最高法院，诉讼理由是，《内地与香港特别行政区间航空运输安排》规定“一公司一条线”，同时《中华人民共和国香港特别行政基本法》第131条：“提供香港与内地之间的往返航班，需由中央政府以及特区政府磋商安排。”
当初港龙初创，国泰曾以“一公司一条线”为由，阻挠港龙涉足内地航线，如今两者位置调换，耐人寻味。
但事情并非两家航空公司单纯争夺航线那么简单，如果没有明确的倾向，国泰与港龙共同股东中信泰富岂能容忍两家“内斗”？而事实上，从1995年开始，中信泰富不断增持国泰航空股份，减持港龙航空股份，相应地，中信泰富在国泰取得的收益也高于港龙贡献的利润。
牌照争夺战背后究竟有着怎样的利益分歧，根据现有资料还无法清晰梳理得知，但结果却颇能说明问题。2003年年底，国泰航空如愿以偿，获得香港至北京、上海和厦门三地的空运牌照。以香港社会对法律的重视，港龙航空搬出上述规定、条款居然不起作用，此案之复杂可见一斑。
国泰开通北京、上海、厦门航线后，港龙客户严重分流，每年因此损失5。5亿港元。
事实上，扶植国泰是中信泰富进行航空业务重组的一部分。随着竞争加剧，荣智健感到有必要培养核心竞争力，以对抗海外航空巨头。荣智健雄心勃勃地构建东亚航空版图，意图占领客运、货运市场，国泰航空正是荣智健打出的“客运王牌”，而“货运王牌”乃是中国国际货运航空有限公司。这是一家由中国国际航空股份有限公司、首都机场、中信泰富三方共同投资打造的“航母级”航空货运公司。国航以飞机、发动机、库房等资产出资，拥有51％的控股权，中信泰富以5亿人民币现金入股，持股25％。荣智健对合作寄予厚望：“国航有飞往世界各地的国际航线，经营50余年的经验、优秀的管理班底，这是合作基础。而我们（中信泰富）有充足的资金，所以我们的公司会有前途。”
中信泰富涉足航空货运，不可能没有得到中信总部的首肯和支持。关于这一点，2004年1月5日，一向低调的中信集团董事长王军在接受香港媒体采访时表示：“中信泰富未来的主营业务仍然是电力和基础设施，但集团将全力支持中信泰富参股国内各大航空集团，母公司会把与国内航空集团如东航、南航等合作及洽谈入股的事宜全部交由中信泰富去做。”
当时，“非典”阴霾消退不久，各航空公司还没有完全恢复生机，中信集团趁机将中信泰富推向前台，重整国内航空资源。当然，直接收购或兼并重组，均离不开荣智健的资本运作和资产整合能力